О серьезном авиационном инциденте с самолетом Ту-154М RA-85684
(Приказ Росавиации от 03.02.2011 № 33)
07.09.2010 в районе села Ижма (Республика Коми) произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Ту-154М RA-85684 Мирнинского авиационного предприятия Акционерной компании «АЛРОСА».
Обстоятельства данного серьезного авиационного инцидента приведены в приложении к настоящему приказу.
По заключению комиссии Росавиации по расследованию (далее - комиссия по расследованию), серьезный инцидент произошел в результате полного обесточивания системы электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В самолета из-за отказа аккумуляторной батареи № 1 вследствие развития термического повреждения (теплового разгона), связанного с нарушением правил ее технического обслуживания и несвоевременного обнаружения и отключения от бортовой сети воздушного судна аккумуляторной батареи № 1 по причине невыполнения на воздушном судне Ту-154М RA-85684 доработки по бюллетеню № 154-КБ-30/03 БУ/БЭ «Система электроснабжения. Первичная система электроснабжения постоянным током, Установка модернизированных аккумуляторных батарей и светосигнализаторов «Отключи аккумулятор ...», предусматривающего установку на приборной доске бортинженера четырех красных светосигнализаторов «Отключи аккумуляторы № 1, № 3, № 2, № 4».
В соответствии с подпунктом 5.4.6 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 396, 
ПРИКАЗЫВАЮ :
1. Начальнику Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Ю.И. Евдокимову, начальнику Управления летной эксплуатации Росавиации В.В. Солдатову во взаимодействии с ФГУП ГосНИИ ГА и ОАО «Туполев» принять меры по реализации рекомендаций комиссии по расследованию в части:
1.1. подготовки межведомственного документа, устанавливающего порядок выполнения бюллетеня № 154-КБ-30/03 БУ/БЭ «Система электроснабжения. Первичная система электроснабжения постоянным током. Установка модернизированных аккумуляторных батарей и светосигнализаторов «Отключи аккумулятор ...» с предельными сроками его реализации на всем парке самолетов Ту-154М (ответственный - Ю.И. Евдокимов, срок - 04.02.2011);
1.2. внесения в руководство по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) самолета Ту-154М рекомендаций по действиям, когда напряжение в левой или правой сети постоянного тока выходит за ограничения, установленные пунктом 8.6.1 РЛЭ самолета Ту-154М (ответственный - В.В. Солдатов, Ю.И. Евдокимов, срок - 01.03.2011);'
1.3. доработки контейнерных отсеков аккумуляторных батарей, исключающей влияние последствий отказа одной аккумуляторной батареи на рядом расположенную батарею (ответственный - Ю.И. Евдокимов, срок - 15.06.2011);
1.4. дополнения РЛЭ самолета Ту-154М рекомендациями о необходимости выключения двух аккумуляторных батарей (№ 1, 3 или № 2, 4), при выявлении отклонении параметров одной из сетей постоянного тока от требований пункта 8.6.1 РЛЭ самолета Ту-154М, с последующей их проверкой в соответствии с требованиями 8.6.3 (4), (10) РЛЭ самолета Ту-154М (ответственный - В.В. Солдатов, Ю.И. Евдокимов, срок - 01.03.2011);
1.5. включения в программы периодической тренировки на тренажерах экипажей самолетов Ту-154 отработки действий при тепловом разгоне одной и двух аккумуляторных батарей (ответственный -В.В. Солдатов, срок - 01.03.2011);
1.6. выпуска специального документа (методических рекомендаций), определяющего понятие «тепловой разгон аккумулятора», внешние признаки и последствия теплового разгона и описывающего возможные варианты действий для заблаговременного выявления и предотвращения теплового разгона (ответственный - Ю.И. Евдокимов, срок - 01.03.2011);
1.7. уменьшения сроков службы отечественных аккумуляторных батарей 20НКБН-25-УЗ и импортных аккумуляторов 20FP25HICT-R «VARTA» фирмы «HAWKER» или 26108-6 фирмы «SAFT», эксплуатирующихся по состоянию (ответственный - Ю.И. Евдокимов, срок - 04.02.2011);
1.8. проведения анализа выпущенных бюллетеней, предусматривающих доработку конструкции воздушных судов отечественного производства, с целью определения сроков их реализации на парке воздушных судов (ответственный - Ю.И. Евдокимов, срок-01.03.2011); 
1.9. разработки требований и типовых программ подготовки и аттестации специалистов аккумуляторных зарядочных станций (ответственный - Ю.И. Евдокимов, срок - 01.03.2011).
2. Рекомендовать руководителям авиационных предприятий приостановить с 01.07.2011 эксплуатацию самолетов Ту-154М, не доработанных по бюллетеню № 154-КБ-30/03БУ/БЭ «Система электроснабжения. Первичная система электроснабжения постоянным током. Установка модернизированных аккумуляторных батарей и светосигнализаторов «Отключи аккумулятор ...».
3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Росавиации В.И. Дмитриева. 
Руководитель А.В. Нерадько
Приложение
к приказу Росавиации
от 03.02.2011 № 33
Обстоятельства серьезного авиационного инцидента, произошедшего 07.09.2010 с самолетом Ту-154М RA-85684
07.09.2010 экипаж самолета Ту-154М RA-85684 выполнял регулярный пассажирский рейс ДРУ-516 по маршруту Полярный - Москва (Домодедово). Кроме 4 членов летного и 5 членов кабинного экипажа, на борту самолета находилось 72 пассажира. 
Комиссией Росавиации по расследованию серьезного авиационного инцидента с самолетом Ту-154М RA-85684 (далее - комиссия по расследованию) было установлено, что взлет в аэропорту Полярный был произведен в 00:15 UTC.
В 02:54 (далее - всемирное координированное время) при следовании по воздушной трассе В-152 экипаж воздушного судна доложил диспетчеру Сыктывкарского районного центра Единой системы организации воздушного движения (далее - РЦ ЕС ОрВД) о входе в зону на эшелоне 10600 метров над пунктом обязательного донесения (далее - ПОД) РОЛЕК, являющимся рубежом приема-передачи обслуживания воздушного движения между Воркутинским и Сыктывкарским РЦ ЕС ОрВД, и расчетное время пролета ПОД МАМУГ в 03:20.
В 02:56 экипаж самолета передал диспетчеру срочное сообщение о проблемах с электропитанием и решении о выполнении вынужденной посадки в Сыктывкаре. Информация о решении следовать в Сыктывкар была получена с помехами, поэтому диспетчер начал запрашивать подтверждение полученной информации.
С 02:58:52 диспетчер предпринимал безуспешные попытки вызова на связь экипажа самолета. В 03:00 диспетчер, после безуспешных попыток установить радиосвязь с экипажем самолета, с целью определения характера потери радиосвязи, дал указание экипажу об установке кода ответчика «7700». Переустановка кода произведена не была, поэтому диспетчер принял решение о передаче всей последующей информации без подтверждения.
Начиная с 03:01 самолет Ту-154М RA-85684 начал уклоняться вправо от воздушной трассы. В 03:02 диспетчер сектора РЦ-3 проинформировал экипаж о следовании в направлении Усинска, удалении до Усинска 30 км и удалении от Сыктывкара 592 км. 
В дальнейшем диспетчер, оценив тенденцию перемещения метки от самолета вправо от воздушной трассы в направлении Усинска, предположил, что экипажем самолета принято решение о следовании на аэродром Усинск. В связи с этим, в 03:08, диспетчер начал передавать информацию о частоте командно-диспетчерского пункта Усинска и до 03:34 предпринимал попытки вызывать экипаж самолета на связь.
В процессе движения метки от самолета в сторону Усинска отмечались случаи ее временного пропадания, а также пропадание данных формуляра сопровождения, при этом отмечалось изменение высоты полета в формуляре до 10230 метров. Последняя индикация высоты в формуляре была отмечена в 03:05:55 на удалении 574 км от Сыктывкара, приблизительно в 20 км от Усинска и соответствовала 10080 метрам.
В дальнейшем самолет Ту-154М RA-85684 был обнаружен местными жителями в районе села Ижма (Республика Коми), выполняющим полет на малой высоте с выпущенными шасси.
Экипаж самолета Ту-154М RA-85684 после перехода на визуальный полет принял решение о посадке на взлетно-посадочную полосу (далее - ВПП) неэксплуатируемого аэродрома в районе села Ижма. После трех проходов над ВПП аэродрома Ижма экипаж самолета принял решение о посадке на ВПП с магнитным курсом 350°. Посадка была произведена в 03:35.
В процессе пробега после посадки произошло выкатывание самолета по курсу посадки на 168 метров от выходного торца ВПП с уклонением влево от осевой линии на 27 метров.
При выкатывании самолет получил повреждение конструкции планера (от столкновения с деревьями) и лопаток двигателей № 1 и 3 от попадания посторонних предметов. В результате применения аварийного торможения и последующего выкатывания произошло разрушение пневматиков внешних колес на правой стойке шасси и одного внешнего заднего колеса на левой стойке шасси. Пассажиры и экипаж самолета не пострадали. 
По результатам выполнения работ на самолете обнаружена неисправность аккумуляторов № 1 и 2. При этом первоначальным источником неисправности электрооборудования самолета явился аккумулятор № 1, установленный в левой сети постоянного тока. Отказ аккумулятора № 1 явился следствием его теплового разгона.
По результатам исследований аккумуляторных батарей комиссией по расследованию было установлено, что их эксплуатация осуществлялась с нарушением Руководства по техническому обслуживанию (далее - PTO 5 30 03 R(RE). 
Согласно записям в паспортах на аккумуляторные батареи, они были введены в эксплуатацию 04.05.2000 в Закрытом акционерном обществе «АТБ «Домодедово» с нарушением требований руководства по техническому обслуживанию. В дальнейшем все параметры, которые подлежали контролю в эксплуатации, по имеющимся записям, не выходили за ограничения, установленные РТО 5 30 03 R (RE).
Записи о дате и причинах замены аккумуляторов в паспортах отсутствовали. Отсутствовали записи о проведении дополнительных работ, предусмотренных пунктом 2.3.12 РТО 5 30 03 R (RE) - после замены аккумуляторов должен выполняться полный контроль электрических параметров батареи в объеме 12-ти месячного периодического обслуживания.
При проверке состояния аккумуляторных батарей № 3 и 4 (не подвергавшихся тепловому воздействию) установлено, что плотность электролита у 80% аккумуляторов находится в пределах 1,32 - 1,34 г/см, что противоречит требованиям пункта 1.2.9 РТО 5 30 03 R (RE) (не более 1,3 кг/л).
Комиссией по расследованию был сделан вывод, что в РТО 5 30 03 R (RE) отсутствуют требования по контролю допустимой плотности электролита в межрегламентный период и технология ее снижения, а также требования по учету расхода электролита, что не позволяет своевременно выявлять аккумуляторы, находящиеся в предотказном состоянии.
В ходе эксперимента с аккумуляторной батареей № 4, техническое обслуживание которой производилось с такими же нарушениями, как и аккумуляторной батареи № 3, был зафиксирован ее тепловой разгон.
Таким образом, указанные выше недостатки РТО 5 30 03 R (RE) и нарушения при техническом обслуживании аккумуляторных батарей могли способствовать тепловому разгону аккумуляторной батареи № 1. 
С учетом результатов анализа записей бортовых самописцев полет от взлета в аэропорту Полярный до вынужденной посадки на площадке Ижма, можно разделить на два этапа: от взлета до отключения автоматической бортовой системы управления (далее - АБСУ) в 02:52:54 и от отключения АБСУ до окончания записи на бортовых самописцах.
Для первого этапа характерен период времени с 02:46:45 до 02:46:31, на котором зарегистрирован радиообмен, имеющий отношение, наиболее вероятно, к оценке работоспособности сети постоянного тока.
Для второго этапа (02:52:54 до 02:57:45) характерно скачкообразное и интенсивное падение напряжения в правой сети постоянного тока, сопровождавшееся интенсивным внутрикабинным радиообменом членов экипажа воздушного судна. 
При анализе записей внутрикабинного радиообмена установлено, что за 6 минут до отключения АБСУ (вызванного нарушением характеристик электропитания) члены экипажа, вероятно, обсуждали особенности в работе системы электроснабжения. Комиссия по расследованию обратила внимание на то, что этот радиообмен состоялся в период времени, когда на трехкомпонентном самописце высоты, скорости и перегрузки КЗ-63 прекращалась регистрация отметок времени.
Анализ записей самописца КЗ-63 выявил две особенности его работы -пропадание отметок времени на двух участках полета и неперехода прибора во второй режим работы (то есть со скорости протяжки ленты 5 мм/мин на скорость 5 мм/сек) на этих участках при превышении уровня вертикальной перегрузки порогового значения для переключения.
Для выявления причины этой особенности была проведена экспериментальная проверка характеристик самописца КЗ-63 самолета Ту-154М RA-85684 в зависимости от уровня напряжения питания.
В результате эксперимента было установлено следующее: 
в диапазоне напряжения питания от 27 В до 9 В сохраняется постоянной скорость протяжки ленты, останов двигателя лентопротяжного механизма происходит при напряжении питания примерно 3 В;
пропадание меток времени происходит при уменьшении напряжения питания ниже, чем 25+0,5 В;
в рабочем диапазоне напряжения питания (27В±10%) регистратор штатно переходит во 2-ой режим.
С учетом этого комиссией по расследованию был сделан вывод, что на двух участках полета с 02:35+3 до 02:47-3 и с 02:47,5+3 до конца полета, на которых отсутствуют метки времени, напряжение питания регистратора (от левой сети постоянного тока) было в диапазоне от 25+0,5 В до 9+0,5 В.
С учетом того, что самописец КЗ-63 запитан от левой сети постоянного тока, комиссией был сделан вывод, что в 02:46:45 напряжение в левой сети постоянного тока было менее 25+0,5 В. В соответствии с требованиями пункта 6.2.3 (3) руководства по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) самолета Ту-154М, в полете переключатель вольтметра сетей 27 В должен находиться в положении ЛЕВ СЕТЬ (ПРАВ СЕТЬ). В каком из положений находился переключатель вольтметра сетей 27 В установить не представляется возможным.
Системой регистрации режимов полета (далее - МСРП) самолета Ту-154М не предусмотрена регистрация напряжения в левой сети. Анализ состояния левой сети постоянного тока можно произвести только по наличию разовой команды «Есть 27 В на левой панели АЗС». Регистрация этой разовой команды сохранялась вплоть до прекращения записи на МСРП. Поэтому сделать однозначный вывод о величине напряжения в левой сети в этот момент времени комиссии по расследованию не представляется возможным.
В соответствии с требованиями пункта 8.6.1 (2) (а) РЛЭ самолета Ту-154М напряжение сетей при питании от выпрямителей должно быть не менее 27 В и не более 30 В (нормальное напряжение 28 В). Таким образом, как минимум за 6 минут до начала развития особой ситуации напряжение в левой сети постоянного тока уже выходило за ограничения, установленные РЛЭ самолета Ту-154М.
В разделе 8.6.3 «Неисправности» РЛЭ самолета Ту-154М не описан порядок действий в случае, когда напряжение в левой или правой сети напряжением 27 В выходит за ограничения, установленные пунктом 8.6.1 РЛЭ самолета Ту-154М.
Пунктом 8.6.3 (4) РЛЭ самолета Ту-154М предусмотрена необходимость выключения аккумулятора, если его ток заряда больше 25 А или напряжение меньше 24 В. По содержанию радиообмена в период с 02:46:45 до 02:46:31 комиссии по расследованию не представилось возможным сделать вывод о проведении бортинженером проверки тока заряда аккумуляторов и напряжения.
В 02:48:17 на самописце КЗ-63 вновь появилась одна метка времени, что свидетельствовало о кратковременном увеличении напряжения в левой сети более 25±0.5 В. После этого, до конца полета, метки времени на самописце КЗ-63 больше не регистрировались.
Учитывая ограниченное число параметров, регистрируемых МСРП, для анализа возможного характера изменения характеристик левой сети постоянного тока в период с 02:46:45 до 02:47:46, комиссией по расследованию был повторно рассмотрен случай отказа системы электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В самолета Ту-154М RA-85806, происшедшего 13.07.2006 (после этого инцидента в РЛЭ самолета Ту-154М были внесены изменения, запрещающие объединение сетей до отключения отказавшего аккумулятора). В случае с самолетом Ту-154М RA-85806 произошел тепловой разгон аккумулятора № 2 (установлен в правой сети 27 В), при этом МСРП, установленная на самолете Ту-154М RA-85806, предусматривала регистрацию параметров как правой, так и левой сетей постоянного тока.
При анализе записей МСРП самолета Ту-154М RA-85806 было установлено, что падение напряжения в правой сети постоянного тока с 27,2 В до 23,5 В происходило в течение 10 минут, после чего, наиболее вероятно, произошел последовательный отказ выпрямительного устройства (далее - ВУ) № 2 и резервного ВУ. При этом изменений в характеристиках левой сети не происходило. Резкое падение напряжения в левой сети произошло только после объединения сетей бортинженером при неотключенном аккумуляторе № 2, что привело к выключению ВУ № 1.
Принимая во внимание то, что на самолете Ту-154М RA-85806, также как и в случае с самолетом Ту-154М RA-85684, были установлены аккумуляторы фирмы «VARTA», а также идентичность изменения параметров левой и правой сетей постоянного тока, комиссией по расследованию было сделано предположение, что на самолете Ту-154М RA-85684 падение напряжения в левой сети также началось примерно за 10 минут до отключения АБСУ. 
Фраза: «Так, что там у нас?» (02:52:53) и сигнал отключения АБСУ (02:52:54) были зафиксированы за 9 секунд до начала резкого (за 1 секунду) падения напряжения в правой сети с 26.2 В до 22,2 В.
Тепловой разгон аккумулятора № 1 в полете 07.09.2010 должен был сопровождаться увеличением нагрузки на ВУ № 1 и ростом зарядного тока аккумулятора более 25 А. В соответствии с требованиями пункта 8.6 РЛЭ самолета Ту-154М контроль напряжения и зарядного тока аккумуляторов производится бортинженером с периодичностью 30...50 минут. Продолжительность полета от взлета в аэропорту Полярный до начала развития особой ситуации составила 2 часа 50 минут, поэтому за время полета бортинженер должен был производить контроль вторичной системы электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В 2 - 3 раза.
Рост зарядного тока аккумулятора № 1 приводил к увеличению тока нагрузки на ВУ № 1 в результате чего произошло его выключение системой защиты. Одновременно с этим произошло подключение на левую сеть резервного ВУ. Подключение резервного ВУ сопровождалось срабатыванием лампы желтого цвета на панели энергетики приборной панели бортинженера. 
В какой момент времени произошло отключение ВУ № 1 однозначно определить не представляется возможным. В течение всего внутрикабинного радиообмена до и после отключения АБСУ бортинженер ни разу не упомянул ВУ № 1. Только в 02:53:50 (через 1 минуту 4 секунды после отключения АБСУ) бортинженер упомянул ВУ № 2: «ВУ вырубается правый почему-то».
С учетом проведенного выше сравнения случаев с самолетами Ту-154М RA-85684 и Ту-154М RA-85806 комиссией по расследованию был сделан вывод, что выключение ВУ № 1 и резервного ВУ с переходом работы левой сети на питание от аккумуляторов произошло в 02:52:53.
От начала падения напряжения в левой сети до отключения ВУ № 1, могло пройти около 10 минут. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-154М рекомендует проводить проверки состояния сетей постоянного тока с периодичностью 30...50 минут, что не исключает возможности пропуска начала развития ситуации, связанной с тепловым разгоном аккумулятора.
Кроме того, одним из признаков отказа аккумуляторной батареи из-за теплового разгона является последовательное выключение ВУ № 1 (ВУ № 2), резервного ВУ и срабатывание сигнализации ЛЕВАЯ (ПРАВАЯ) СЕТЬ ОТ АККУМ. Таким образом, действия по предотвращению последствий теплого разгона (пункт 8.6.3 (10) РЛЭ самолета Ту-154М) необходимо предпринимать в условиях, когда одна из сетей постоянного тока уже работает от аварийных источников электроэнергии (аккумуляторов №1,3 или № 2, 4) при этом имеется реальная угроза пожара и отказа рядом расположенного аккумулятора из-за сильного теплового воздействия на него (такой случай произошел 04.08.2008 с самолетом Ту-154М RA-85708).
Для исключения подобных опасных отказов в 2007 году был выпущен бюллетень № 154-КБ-30/03 БУ/БЭ «Система электроснабжения. Первичная система электроснабжения постоянным током. Установка модернизированных аккумуляторных батарей и светосигнализаторов «Отключи аккумулятор ...», который позволяет локализовать отказы аккумуляторных батарей до пожара и отключения выпрямительных устройств. На самолете Ту-154М RA-85684 этот бюллетень выполнен не был, в результате чего ситуация, связанная с отказом аккумуляторной батареи № 1, переросла из простой в сложную. 
По объяснению бортинженера самолета, в начале четверного часа полета перед очередной проверкой сетей постоянного тока загорелась желтая лампа включения резервного ВУ на левую сеть. При проверке, нагрузка на нем была 350 А, напряжение аккумулятора № 1 примерно 20 В (ток заряда более 25 А), аккумулятора № 3 - 22 В. При этих действиях по выявлению отказавшего аккумулятора и его выключению загорелась красная лампа «Левая сеть от аккумуляторов». Бортинженер включил «Объединение сетей» левого и правого. Для определения и принятия решения о дальнейших действиях бортинженер начал контролировать параметры правой сети. Ток нагрузки ВУ № 2 при этом превысил 350 А и он также отключился. 
В 02:53:03 на МСРП было зафиксировано скачкообразное (за 1 секунду) падение напряжения в правой сети с 26,2 В до 22,2 В.
Комиссией по расследованию были рассмотрены следующие варианты выключения ВУ № 2 при объединении левой и правой сетей:
а) тепловой разгон аккумуляторной батареи № 2 вследствие воздействия на него высокой температуры от аккумулятора № 1, находящегося в том же контейнере;
б) несрабатывание выключателя аккумулятора № 1, несмотря на выключение его бортинженером;
в) не отключение аккумулятора № 1 бортинженером.
Аккумуляторная батарея № 2 получила термические повреждения от пожара аккумуляторной батареи № 1. При проведении исследований аккумуляторной батареи № 2 установлено, что ее состояние не могло отразиться на работоспособности ВУ № 2.
По результатам осмотра контакторов подключения аккумулятора № 1 было установлено, что контактор позиции 16 ТКС-401ДОД исправен. При включении и выключении аккумуляторной батареи № 1 сигнализация на рабочем месте бортинженера срабатывает штатно. Таким образом, версия о возможности несрабатывании выключателя аккумулятора № 1, не была подтверждена.
Левая и правая сети постоянного тока на самолете Ту-154М независимые, влияние характеристик одной сети на другую возможно в случае объединения сетей. Объединение левой и правой сетей постоянного тока на самолете Ту-154М производится автоматически при запуске вспомогательной силовой установки или вручную. С учетом проведенных на самолете работ по оценке его технического состояния после серьезного инцидента, был сделан вывод о том, что скачкообразное падение напряжения в правой сети возможно только в случае подключения к ней мощного потребителя электроэнергии, которым в этот момент являлся механически разрушающийся под воздействие высокой температуры аккумулятор № 1, уставленный в левой сети. Подключение его к правой сети произошло при объединении левой и правой сети бортинженером. Подтверждением этого также является содержащаяся в объяснении бортинженера информация о том, что после объединения сетей произошло возрастание тока нагрузки и выключение ВУ № 2, работающего на правую сеть.
Пункт 8.6.3 (10) РЛЭ самолета Ту-154М, с учетом изменения № 93 от 03.11.2006, допускает возможность объединения левой и правой сети только после проверки и выключения неисправной аккумуляторной батареи. Необходимость отключения неисправной аккумуляторной батареи до конца полета также предусмотрена пунктом 8.6.3 (4) РЛЭ самолета Ту-154М.
После перехода на питание от аккумуляторных батарей, бортинженер, как следует из его объяснительной записки, «для усиления сетей включил выключенный аккумулятор № 1». В связи с этим можно предполагать, что бортинженер не смог правильно идентифицировать характер неисправности, как это предусмотрено пунктами 8.6.3 (4), (10) РЛЭ самолета Ту-154М.
Работа объединенных левой и правой сетей постоянного тока с подключенной к ним разрушенной из-за пожара аккумуляторной батареей № 1 (короткое замыкание в сети) привело к тому, что полный отказ вторичной системы электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В произошел в течение 4,5 минут (от момента скачкообразного уменьшения напряжения в правой сети в 02:53:02 до прекращения записи на МСРП). Нормальная продолжительность полета при четырех работающих аккумуляторных батареях составляет 30 минут.